EL Gran Blog Del Andres

2011-03-25T20:01:00.000-07:00

A mis amigos y compañeros

A partir de hoy comentare los grandes hitos que vienen a engrandecer la unión y el compañerismo para conseguir el respeto igualitario para finalmente trabajar incentivado y también por no decirlo querer de mejor manera nuestro trabajo, en esta segunda jornada histórica se comienza a una nueva etapa y también una declaración del compromiso a solucionar los problemas, sin importar si son fáciles o difíciles en un momento determinado.

En el tiempo, las relaciones con nuestro trabajo han tenido muchos altibajos. Con desacuerdos y fricciones sobre ciertos asuntos que son inevitables, y la clave es cómo solucionarlos.

Creo que a partir de ahora el dialogo debiera siempre prevalecer y no retroceder ante una discusión franca de las diferencias, sino que deben llevarla a cabo con el conocimiento de que el uno necesita al otro.

Sobre el asunto de los derechos del trabajador, las dos partes deben seguir manteniendo diálogos basados en la igualdad y el respeto mutuo.

Las relaciones entre trabajador y empresa son importantes, pero complejas. La relación ha pasado por muchos altibajos, pero creo que hay tiempo para retomar la dirección correcta. La historia nos ha enseñado que se pueden superar los obstáculos si ambas partes respetan los intereses vitales y principales preocupaciones del otro, y se adhieren al diálogo igualitario para resolver sus diferencias.

Esto es, de hecho, también la clave para un desarrollo saludable de las relaciones en la nueva era, y la clave para realizar progresos continuos en este nuevo transporte llamado transantiago

Finalmente creo que podemos mostrar a chile que cuando existen problemas o diferencias se pueden de todas formas encontrar las soluciones suficientes para los intereses comunes para que su relación se caracterice por la cooperación y no por los conflictos.

SALUDOS SINDICATO DE TRABAJADORES UNIDOS

DIFERENCIAS DE EL TRANSPORTE PUBLICO EN EL MUNDO

2009-05-13T11:36:00.000-07:00

( Brasil Curitiba)

(Colombia Bogota Transmilenio)

(Beijing China)

( Santiago, Chile Transantiago)

Para el correcto funcionamiento de un sistema de transporte público, los paraderos o estaciones son un factor fundamental. Su buen o mal diseño y disposición en las rutas incide directamente en la rapidez del viaje y en la comodidad de los pasajeros. Veamos.

Comodidad

Un paradero seguro y confortable es clave para la comodidad de los pasajeros. Imagine un viaje que dura 30 minutos, el que puede ser realizado por dos líneas de buses distintas. En la primera debe esperar 15 minutos el bus y el viaje toma otros 15 minutos, mientras en la segunda la espera es de sólo 5 minutos y el viaje abordo del vehículo toma 25 ¿Cual de las dos le gusta más, o le desagrada menos?

Cuando se realiza un viaje en transporte público, las personas perciben de manera distinta el tiempo de espera y el tiempo de viaje o en vehículo, resultando en general el primero más desagradable (debería haber elegido esperar 5 y viajar 25). Muchos factores influyen en esto, uno es la sensación de pérdida de tiempo que significa estar detenido en un lugar cuando lo que se quiere es alcanzar un destino, es decir, moverse, lo que se logra precisamente cuando el vehículo llega, es abordado y prosigue el viaje. La comodidad es también fundamental. No es necesario describir lo que siente un usuario que debe esperar bajo la lluvia o caminar sobre la misma. Disponer de estaciones cómodas, seguras, iluminadas, limpias, cerradas y también techadas son imprescindibles para asegurar un nivel mínimo aceptable de calidad de servicio. En las horas de alta demanda no se puede pedir esperar cómodamente sentado en la estación a que el bus llegue, pero viendo las estaciones en Bogotá y Curitiba no es mucho pedir estar seco de la lluvia y seguro en la noche.

Rapidez y eficiencia

En estaciones como las de Bogotá, Curitiba y Beijing, el pago se hace en la estación, no en el bus, lo que reduce dramáticamente el tiempo de detención por transferencia de pasajeros. En Curitiba, por ejemplo, los paraderos son tubulares lo que permiten el ingreso de 8 pasajeros por segundo a los buses, utilizando las cuatro puertas de los buses articulados simultáneamente, operación unas 20 veces más rápida que cuando teóricamente se permite el ingreso sólo por la puerta delantera, además de tener que efectuar el pago al interior del vehículo (bip!) como en Transantiago. Notar que la calidad de los nuevos buses de Transantiago es similar a la de sus pares en Bogotá, Curitiba y Beijing... pero sin la infraestructura necesaria: Estaciones eficientes y vías totalmente segregadas. En un bus articulado de cuatro puertas, obligar a que el ingreso se realice sólo por la puerta delantera aún en estaciones con gran demanda de pasajeros no tiene ninguna racionalidad en términos de eficiencia en el uso de los recursos disponibles. La afluencia actual de pasajeros en las líneas troncales es aproximadamente un 50% de la proyectada, lo que se explica por dos claras razones: Sobreestimación de la demanda por un lado, y evasión por el otro.

Evasión

Según la autoridad, se implementaría una política de tolerancia cero con la evasión. Cosa que hasta el momento no se a visto, Pero las fiscalizaciones necesitan que sean verdaderas y en los horarios punta donde la evasión es mayor, ya que en muchos lugares de Santiago hacen falta las zonas pagas en todo horario, Cuando el bus llega con desfase de horario, ya sea por congestión o por falta de infraestructura para avanzar, la consigna del pasajero es "subirse como se pueda y ojala sin pagar". Sin poder hacer nada, los conductores ven hasta con un poco de desesperación cómo la gente se sube en grupos por todas las puertas.

La pregunta clave es ¿Qué puede hacer el conductor en ese preciso momento?

¿Cerrar las puertas e impedir bajar a quienes necesitan hacerlo? ¿Pelearse con la gente y así perder la concentración en lo mas importante que es la conducción segura y responsable?¨ Como dijo condorito exijo una explicación

La respuesta a la evasión, y en parte importante a la lentitud de los viajes, está en los paraderos y la infraestructura y la congestion vehicular. Creo que no es caro ni complicado hacer estaciones con bajada y subida de pasajeros aparte, pero al parecer esto también fue desechado por la autoridad en la etapa de diseño del plan.

“Estamos haciendo 47 kilómetros de Metro,... 260 kilómetros de autopistas de primer nivel, como corresponde para una ciudad moderna”. (Ricardo Lagos, Mayo/2004)

Lamentablemente ésta era la visión... buses... sólo con buses nuevos bastaba. Hoy arde Troya por la necesidad de inyectar varios millones de dólares al plan para compensar el déficit, echándosele la culpa de éste principalmente a la evasión. Nada de esto hubiese pasado si las cosas se hubiesen echo bien desde un principio. Pero aún hay patria, ciudadanos. Éste es el camino, con una infraestructura adecuada y totalmente 100% para disminuir los tiempos de viaje y así aumentar la comodidad, pocos seguirán tratando de viajar gratis (al menos los que hoy lo ven como una compensación ante la mala calidad de servicio por falta de una infraestructura adecuada y completa para el desarrollo de los servicios). Si en algún momento se pone plata no sólo para tapar hoyos sino que también para las soluciones de fondo en infraestructura, la mejora en la calidad de servicio va ir en la dirección opuesta al déficit, y éste ya no va a ser tal o al menos debería disminuir considerablemente, entrando en un círculo virtuoso de destinar el subsidio al transporte público sólo a mejorar la calidad de servicio. El problema es que empezamos muy mal y para ser desarrollados hay planificar también en terreno y no creer tanto en la tecnocracia y ya lo hemos palpado con una deuda llamada Transantiago, deuda creamos nosotros mismos por nuestros propios errores.

Finalmente creo y sigo pensado todas las decisiones que se han tomado han sido mas bien decisiones políticas que decisiones técnicas

UN POCO DE HISTORIA DE LA LOCOMOCION COLECTIVA DE SANTIAGO

2009-05-12T21:01:00.000-07:00

Servicio de los Carros de Sangre (tranvías tirados a caballos)

Antiguo vehículo del sistema de transporte público por el centro de Santiago

Viejos tranvías abandonados en los sesenta, luego de la crisis del transporte público

Uno de los populares pero efímeros "súbete cabrito", de la Unidad Popular (Gobierno de Allende)

Cartel con la "ninfa" característica del recorrido 244 Pudahuel, en los ochentas

Carteles más simplones de los años noventas, la edad de las "Micros amarillas"

Los boletos de micro eran otra parte importante de la iconografía característica de la cultura popular que rodeaba al servicio de locomoción colectiva. Hoy en día, estos boletos se venden en colecciones.

Las micros amarillas ya en su etapa de colapso... Esquina de Alameda con Santa Rosa

La locomoción colectiva de Santiago siempre constituyó una cultura amada y odiada por la sociedad chilena. Primero, despreciada cuando es presente; y luego, extrañada cuando ya es pasado. Transantiago es sólo la última y más odiada de todas las versiones y reestructuras; y probablemente marque el fin a la secuela de cariños nostálgicos que nos inspiraban antes, sobreviviendo por allí en la memorable gráfica popular de la tradicional locomoción colectiva chilena, allá donde quedaron las cabinas tapizadas de calcomanías "graciosas" (o se supone que eso era) y verdaderos santuarios de amuletos, altares religiosos, estatuillas, objetos colgantes y toda la baratija Zofri que cabe en torno a la “pesera” con las monedas, único objeto de valor real.

Pero esta historia de amor y odio es antigua, naciendo con el propio sistema. Los primeros conflictos y descontentos de los usuarios de la locomoción colectiva parecen comenzar en 1888, en el Gobierno de José Manuel Balmaceda, cuando grupos de clientes del servicio regular se organizaron para protestar públicamente contra las postergaciones que las empresas encargadas de los “carros de sangre” (tranvías tirados caballos) no habían construido los rieles comprometidos para el transporte. Inclusive, contaron apoyo del Partido Democrático. Este sistema de "carros de sangre" existió en Chile desde 1858, siendo una de las primeras en el mundo de tales características y una de las redes de rieles urbanos pioneras, tema que dejaremos para otro posteo futuro, por su gran interés.

Hace pocos post atrás, estuvimos revisando las palabras del auditor Bravo en su trabajo lo que supo un auditor de guerra de 1955, cuando habló sobre el catastrófico estado de la locomoción colectiva en Santiago hacia la mitad la década del cuarenta y la disputa permanente entre los representantes del sistema privado y las estatales:

“…cuando la Dirección de Transporte procuraba introducir nuevas máquinas, recurrían al boicot, y al sabotaje, hasta que hacían desistir al interesado. Para este efecto, en el momento de comenzar su recorrido una máquina no reconocida por ellos, enviaban dos máquinas, una adelante y otra detrás. La primera tomaba todos los pasajeros que había en los paraderos, y la segunda le impedía distanciarse para recoger nuevo público. En tal forma el intruso tenía que capitular”.

“Cada Asociación determinaba la frecuencia de las máquinas no por las necesidades del público, sino por el interés de los empresarios, que deseaban que éstas siempre anduviesen completas. De ahí la larga fila de buses detenidos en los terminales”.

En aquellos años, el Gobierno de Juan Antonio Ríos había ordenado expropiar una compañía norteamericana que operaba en la locomoción chilena de tranvías, llegando poco después los primeros trolebuses eléctricos, que comenzaron a ser administrados por la Empresa Nacional de Transportes. Sin embargo, las alzas de boletos fueron aprovechadas por grupos de agitación revolucionaria que, durante el Gobierno de Gabriel González Videla, protagonizaron violentos incidentes en las cercanías del Centro Cívico de la Capital muchas de ellas narradas también por Bravo, testigo de los hechos, y que estimularon la represión y varios muertos en 1949.

En 1953, la estatal fue reorganizada y renombrada Empresa de Transportes Colectivos del Estado. Sin embargo, el alza de pasajes en 1957 fue detonante para nuevos actos de violencia callejera, durante el Gobierno de Carlos Ibáñez del Campo. Estaba claro que la administración estatal del servicio de transportes no estaba siendo garantía de cumplimiento y satisfacción para los usuarios, entonces, en un ambiente muy enrarecido además, por las cuestiones políticas que hacían fricción.

El recordado periodista Tito Mundt, escribió en su “Guía Humorística de Santiago" de 1966, lo siguiente:

“Santiago tiene troles, buses y liebres. Además debería tener taxis, pero nadie sabe por qué, y a pesar de que existen cinco mil inscritos oficialmente, no hay forma humana ni divina de encontrar uno después de las siete de la tarde”.

“Hay horas geniales en esta ciudad: entre ocho y nueve de la mañana, entre una y dos de la tarde y entre siete y nueve de la noche. En esos tres lapsos no hay como subirse a un micro o a un trole. No hablemos de las liebres porque, aparte de que no se ha inventado nada más chico ni más incómodo en el mundo, el chofer que las maneja va generalmente tan de mal genio que no para en las esquinas y se limita a hacer un movimiento despectivo con los hombros. Cuando va de buen humor (dos días al año), está escuchando un partido de Colo Colo por la radio, por lo cual la atención al público es igualmente deficiente.”

En 1970, la Empresa de Transportes Colectivos del Estado tenía aparentemente, grandes utilidades para una ciudad en crecimiento y con la enormidad de Santiago, donde buena parte de la población requería trasladarse diariamente desde y hasta sus “ciudades dormitorios”. Comienza a planificarse la construcción del Metro y el Gobierno de Salvador Allende instaura efímeramente los buses especiales y gratuitos para estudiantes, llamado popularmente como los “Súbete cabrito”.

Sin embargo, el sistema estatal tenía grandes dificultades de financiación bajo el aparente abrigo de eficiencia y buen servicio. Los trolebuses, en más de 200 unidades, estaban pasando con su tecnología limitada a las instalaciones eléctricas y a la creciente demanda de servicios se hacía hacia sectores cada vez más lejanos del centro capitalino. Por desgracia, la falta de mantención y los costos de repuestos los hizo obsoletos, dejando de circular en 1978.

Hasta 1980, aproximadamente, este sistema de locomoción era regulado por trazados y tarifados que controlaba el Estado. Sin embargo, a partir de esta fecha el Régimen Militar decidió confiar todo el funcionamiento a la autorregulación de mercado, que amplió las coberturas y permitió renovar gran cantidad de los microbuses, algunos de ellos ya muy antiguos y contaminantes.

La cultura de la locomoción colectiva creció, así, con la ciudad misma… Con sus problemas, con sus bajezas y sus flaquezas. Era parte nuestra: sus carteles chillones, con dibujos de minas empelotadas en la línea 244 o el lagarto “Juancho” de la línea 106. Gran parte de la vida del santiaguino transcurría en la micro. Fue inevitable que llegaran los músicos a cantar todo tipo de temas, generalmente acompañados de dos o tres instrumentos como máximo, y con temáticas de velado contenido político. Las “merendinas”, las “milongas”, las “rayitas” y luego los calugones “Pelayo” endulzaban en parte el agrio viaje diario desde o hacia la casa. En el verano, los “choco-panda” eran el bocado refrescante, asociándose después el nombre del helado al corte de pelo característico de estos vendedores ambulantes como algo peyorativo, con su característica caja de plumavit con hielo seco adentro.

Aqui un encuentro casi con melancolía el recuerdo de esos viejos recorridos que nos vieron crecer:

Av. Chile Línea 16.
Av. Matta.
Bernardo O'Higgins.
Bilbao-Lo Franco Línea 6.
Canal San Carlos.
Carrascal-Santa Julia.
Carrascal-Villa Olímpica.
Catedral-Lourdes.
Central-Ovalle.
Central-Gran Avenida.
Centro-Pudahuel-La Granja.
Circunvalación Américo Vespucio Línea 2.
Colón-El Llano.
Colón Oriente.
Conhabit-Quilicura.
Einstein-Santa Rosa.
El Golf-Matucana.
Expresos San Bernardo.
Granja-Montijo.
Intercomunal 4.
Intercomunal 7.
Intercomunal 12.
Intercomunal 16.
Intercomunal 19.
Intercomunal 22.
Intercomunal 24.
Intercomunal 28.
Intercomunal 30.
Intercomunal 33.
Intercomunal 35.
Intercomunal 41.
Intercomunal 42.
Intercomunal 45.
Intercomunal 47.
Intercomunal 50.
Irarrázaval.
Las Condes Línea 67.
Los Leones.
Macul-Centro-Palmilla.
Maipú-Cerrillos-Villa Olímpica.
Manuel Montt-Cerrillos.
Mapocho-Endesa.
Mapocho-Lo Vial.
Matadero-Palma.
Nueva Tropezón.
Nuevo Amanecer.
Ovalle-Negrete.
Pablo de Rokha.
Pedro de Valdivia-Blanqueado.
Pedro de Valdivia-Pudahuel Línea 106.
Peñalolén-Mapocho-Quilicura.
Pila-Cementerio.
Pila-Ñuñoa.
Pila-Recoleta.
Plaza Egaña-Lourdes.
Población Chile.
Portugal-El Salto.
Recoleta-Lira.
Renca-Paradero 15.
Renca-Paradero 18.
San Cristóbal-La Granja.
Tobalaba-Las Rejas.
Tobalaba-Maipú.
Tropezón.
Villa Cisterna-Mapocho.
Villa El Dorado Línea 28.
Villa Naciones Unidas Línea 22.
Vivaceta-Matadero.
Vitacura-Las Condes Línea 50.
Yarur-Sumar.

Parecería fantástico e imposible creerlo a estas alturas, pero alguna vez la locomoción colectiva chilena tuvo su propia canción. La escribió el gran folclorista nacional Willy Bascuñán en los tempranos años ochentas, para cantarla a dúo en TV con el personaje “Don Fermín”, del humorista Eugenio “Ronco” Retes. Decía, más o menos, como sigue:

Tropezón, Carrascal, Matadero

Ovalle Negrete y la Circunvalación

En una Mapocho,

me voy pa’l Barrio Alto

Si quiero me devuelvo

en una que dice Estación

Después de contar en la letra cómo el autor había conocido a su pareja en una micro, de donde nace un amor, remata el himno diciendo:

Se llamará Las Rejas

si es una niña

Américo Vespucio

si es un varón

Queda claro: la sociedad chilena sí podría haberle cantado alguna canción así a la locomoción colectiva de aquellos años; algo impensable -insistimos- en nuestros días de Transantiago y de verdadera catástrofe, donde con suerte le darían algo menos que un sacrificio ritual en lugar de un himno con características de homenaje.

Cien años de amor y odio no habrían pasado solos, pues. Con todo, el sistema de los microbuses que había desplazado ya al trolebús y al tranvía, se había incorporado a la cultura misma… Inseguro, peligroso, lento, ordinario, picante, lleno de ladrones, lleno de tacos, lleno de accidentes… Como fuera: Uno salía, pagaba recibiendo alguno de los coloridos boletos (“una silla de ruedas por cada tres millones”, era la campaña para estimular al usuario a exigirlo) y llegaba al lugar que buscaba. "¿Me lleva por cien?" cuando no había plata. Algo que nos suena inalcanzable, en estos días. Las intervenciones y reestructuraciones del sistema nos han alejado de ese modelo convirtiéndolo, así, en un recuerdo idealizado, la perdida Tierra Prometida del capitalino medio… Una nostalgia que, desde la distancia, se ve mejor de lo que en realidad era. Sólo un presente peor que un pasado puede lograr tal fenómeno.

Hacia 1991, el Gobierno de Patricio Aylwin inicia la primera reestructuración del sistema: se licitan recorridos y el Estado vuelve a elaborar los trazados y las plazas. Desaparecen las micros de colores, ahora todas normalizadas en amarillo, y se ordenan las paradas de abordaje y descenso en los paraderos diferidos.

El orden se notó, pero también las primeras dificultades a las que los santiaguinos no estaban acostumbrados. Muchos sospecharon que el sistema tenía la intención, al menos en la Alameda Bernardo O’Higgins, de favorecer el uso del Metro por sobre la locomoción colectiva. Tampoco cayó bien la decisión de entregarle de vuelta la emisión de los pases escolares desde el Ministerio de Educación a los mismos gremios de locomoción colectiva, quienes se encargaron de esta responsabilidad de la manera más desastrosa y oscura imaginable, retrasando las entregas, no cumpliendo con las cuotas y más encima sin recibir castigo alguno.

Hacia el año 2000 se iniciaron nuevas reformas: se intentó sacar las “peseras” de las cabinas, mismas que tanto tentaban a los asaltantes, y se implementó el sistema de los cobradores automáticos. Fracaso absoluto: luego de innumerables postergaciones e intentos por reponer el sistema, la falta de uniformidad de los mecanismos utilizados y la pésima asesoría del Ministerio de Transportes (en algunos casos generando grandes suspicacias sobre el negocio que hubo tras estas decisiones) se terminó empeorando la situación y agravando más la crisis que ya venía arrastrando la totalidad del sistema hacia el caos. Para el año 2004, este sistema era sostenido por cerca de 3.000 microempresarios que se agruparon en unas 120 organizaciones y unos 323 servicios de transportes. Según cifras publicadas en la página web de la Biblioteca del Congreso Nacional, a la fecha habían unos 7.000 buses en circulación.

Finalmente llego el plan Transantiago, concebido hacia el 2005 y aplicado en plenitud en 2007, con una serie de trazados de temeraria inspiración evidentemente contraria a la regulación del mercado y favorable al control planificado del servicio.

No todo es malo, por supuesto: Los choferes son más educados y están lejos de los guatones estresados y energúmenos que antes manejaban la micro como si lo hicieran en un tanque “Pánzer” de camino a romper la línea de defensa. Otros consideran un progreso, también, la presencia de la tarjeta “Bip!” en lugar del dinero, aunque esto haya puesto más violentos y audaces al símbolo antropológico chileno de nuestros tiempos, que es el asaltante callejero.

Sin embargo, el amor y el odio sobre la locomoción colectiva capitalina esta a la vuelta de la esquina.

VÍAS SEGREGADAS Y TOTALMENTE EXCLUSIVAS

2009-05-09T19:54:00.000-07:00

VÍAS SEGREGADAS Y TOTALMENTE EXCLUSIVAS

Es impresionante comprobar que el organismo estatal esta muy poco y preocupado por el bienestar ciudadano y evidentemente no opera un ente fiscalizador que funcione 100% en beneficio de un sistema que tiene que funcionar de una manera eficiente.

A pesar de que hay una capacidad vial incompleta, limitada y escasa, frecuentemente se observa que buses de 80 o hasta 160 pasajeros deben esperar a que autos con uno o dos pasajeros les cedan espacio; al llegar a una esquina o al virar la presencia de autos repetidamente impide que buses transiten con prioridad. Los automovilistas a menudo parecen considerar que tienen el mismo derecho al uso de la vía a pesar de haber zonas y pistas exclusivas para buses.

Personalmente, esta supuesta equivalencia entre buses y autos me resulta todavía más inequitativa cuando uno recuerda la evidente diferencia socioeconómica entre los usuarios de ambos grupos.

Queremos una ciudad vivible en que se use eficientemente el espacio vial. Para ello resulta fundamental que las autoridades insistan en políticas de prioridad para buses en la vía. Los automovilistas deben comprender que es necesario ceder espacio a buses; que impedir el avance de un bus es bastante vergonzoso. Los buses debieran contar en su parte trasera con un gran signo “Ceda el Paso” que los automovilistas debieran respetar.

Esto es especialmente importante porque el creciente ingreso per capita en la ciudad aumenta fuertemente el número de automóviles y también el de viajes diarios per cápita. Es decir la congestión irá in creciendo a menos que se tomen decididas acciones para promover el uso del transporte público y desincentivar el uso de los autos especialmente en periodos y lugares de alta congestión.

Vías segregadas para buses con una fiscalización verdadera y comprometida con el sistema,

Mientras los autos y los taxis usen las vías segregadas para buses en Santiago, el transporte público de superficie seguirá siendo lento y no confiable en términos de regularidad en los tiempos de viaje, atributo este último fundamental en los viajes al trabajo temprano en la mañana. Mientras un viaje en micro en la Alameda o Providencia pueda durar 20 ó 40 minutos con la misma probabilidad, el grueso de los usuarios va a seguir prefiriendo la línea 1 del metro por la mayor confianza que les produce el poder predecir más ajustadamente cuánto tiempo se demorarán en llegar a sus trabajos, a pesar de los empujones para subirse al tren y los 6 pasajeros por metro cuadrado, teniendo la posibilidad de un viaje mucho más cómodo en bus.

Las vías para buses funcionan más eficientemente por el centro de las arterias- como en Transmilenio en Bogotá y la Avenida Grecia en Santiago- situación en la que se minimiza la fricción con los otros modos y con la actividad peatonal de las veredas. El ideal en el eje Alameda-Providencia es dejar dos pistas de buses por el centro de la calzada y dos para los otros vehículos en las pistas de la derecha. Si esto resulta impracticable, lo mínimo que se puede exigir en las condiciones actuales es sacar a los vehículos livianos y los taxis de la vía segregada, cuya presencia es uno de los factores preponderantes en la lentitud de los buses, incluso en estas vías que supuestamente los separan del resto del tráfico para darles preferencia y más justicia en el uso del espacio vial. Tales medidas y cual otra que dé más velocidad y regularidad a los buses permitiría:

- Mejorar la calidad de servicio
- Aumentar la capacidad de transporte del sistema, ya que con los mismos buses se incrementaría la frecuencia de pasada de éstos.
- Atraer usuarios desde el metro, ayudando a su descongestión en las horas punta (idealistamente, desde el auto también).

Es decir, sólo buenas noticias. Se requiere primero la decisión política de sacar a los taxis y vehículos particulares de las vías segregadas, y en el caso de los automovilistas más control en terreno y a través de cámaras, además de estudiar la supresión de varios virajes a la derecha.

INVITACION A REFLEXIONAR

2009-04-25T09:59:00.000-07:00

EL CARIÑO HACIA EL OTRO

No comprendo a las personas que procuran descargar sus frustraciones ofendiendo o burlándose de los demas, no comprendo a las personas agresivas, a las que buscan imponer su punto de vista alzando la voz sin brindar argumentos.

Lamentablemente me he topado con muchas personas así, muchas personas adultas que se amparan en los insultos o en la humillación a los demás para salirse con la suya.

Eso de descargarse emocionalmente con el primero que encuentra, de pisotear al más débil o mas timido, me parece una bajeza, en la que lamentablemente muchos caen.

Por ningún motivo se justifica que descarguemos nuestras propias frustraciones y nos deburlemos de los demas, pues en el fondo, lo único que demostramos al hacerlo, es que somos seres con muy poca humanidad, seres pequeños, personas que no saben de qué se trata la vida.

Por eso quiero invitarte a practicar la fraternidad, la inclusión, la concordia, la solidaridad entre todos los seres humanos de nuestra ciudad de santiago , quiero invitarte a respetar, a escuchar, a conciliar.

Si eres capaz de entender que la vida es un acto maravilloso y que por tanto todos los seres vivos son maravillosos también, estoy seguro que tu camino a la felicidad se despajará un poco más de piedras que podrían hacerte tropezar.

Que tengas un estupendo día.

HASTA PRONTO CLAUDIO

2009-04-11T21:49:00.000-07:00

CLAUDIO RAUL VELASQUEZ ROSAS Q.E.P.D.
Este es un sincero homenaje despedida para nuestro compañero,
hoy hemos reflexionado junto a otros compañeros y nuestros corazones están muy tristes y he disidido con un dolor muy grande en el alma escribir estas líneas, pues nos ha dejado, un amigo, un gran luchador, un gran compañero.
.
En momentos como estos se suele destacar las grandes cualidades de los seres humanos, los grandes gestos, pero yo me quiero referir a esa anónima labor de nuestro trabajo diario.

Querido amigo Claudio se que habemos muchos que te estaremos agradecidos toda la vida por tus muchos hermosos gestos.

No quiero que creas que esto es una despedida, por que a ti no te gustaban, sino un hasta pronto, un nos volveremos a ver en los grandes campos de nuestro padre celestial, para volver a charlar de lo humano y lo divino.

Disculpa que no te escriba mas líneas, pero los hombres también lloramos

GRUPO DE AMIGOS SOLIDARIOS DE SUBUS PATIO SANTA ROSA

EVACION EN TRANSANTIAGO: UN PROBLEMA CULTURAL O DE MENTALIDAD LIMITADA

2009-04-08T07:15:00.000-07:00

El que cientos de usuarios del sistema de transporte público santiaguino, no paguen su tarifa cada vez que suben a un bus de transantiago, no es sólo un dolor de cabeza para el ministro, el gobierno, empresas, conductores etc.

Es un dolor que debe aquejar a toda la ciudad de santiago, ya que es más que no querer pagar: es un problema de mentalidad y cultura.

Paraderos desbordantes de gente en las horas de mayor afluencia. Caras de descontento e inconformidad. Pasajeros molestos agobiados y estresados de problemas y que descargan con los conductores además ante una mínima espera agudizan sus ya acaloradas exclamaciones acompañadas de delirantes garabatos.

Se divisa un bus y se detiene, y la multitud se acerca, precipitadamente, para no perder la oportunidad de llegar a sus trabajos o a sus hogares. La mayoría de los usuarios se acercan a la puerta principal, mientras un número inmenso de ellos corre hacia las puertas secundarias del bus, (3ra y 4ta puerta) esperando a que éstas se abran, baje la gente que debe bajar, para luego subir al bus con apuro, evitando que las puertas cierren en sus narices o les atrapen, vergonzosamente, alguna extremidad.

Esto es la evasión. Un fenómeno que prolifera en las calles de Santiago desde la llegada del nuevo sistema público de transportes, desde febrero del año 2007, producto de este fenómeno, ha presentado una campaña contra la evasión, la cual considera inspectores dentro de los buses, los cuales nunca se han visto y quienes harían pagar a los barsas que intentaron no hacerlo. Así, se pretende reducir a un en gran parte el número de personas que no pagan su pasaje, cosa que en la practica y definitivamente las fiscalizaciones no han funcionado por distintos factores que en otra oportunidad analizare.

Entre tanta cifra, evaluaciones del sistema, cálculos políticos, existe un espacio para la reflexión: ¿Por qué ocurre?

Sin duda, el sistema, en muchos sectores de la capital, ha mejorado enormemente, en contraste a los primeros días de febrero del 2007. Entonces, la excusa del mal sistema no es tan sustentable. La falta de dinero en las tarjetas es un problema recurrente que esta minuto a minuto a lo largo de una ruta - Pucha, es que me quede sin carga - La cargo en el metro - Sr. donde hay un centro de carga bip - Yo ya pague en el otro bus para que voy a pagar en este - Tambien la salida tipica flaite permiso tio y pasando por abajo de el torniquete o simplemente saltando.

La falta de dinero en las tarjetas, es un buen pretexto, pero no cuando son muchas las personas que lo aducen, los que trabajamos en el sistema, los que estamos cara a cara con las personas el tema nos comienza a saturar de ver tanta sinverguenzura día a día.

Quizás, la respuesta a este fenómeno tiene mayor relación con una característica de los chilenos que parece ser transversal. Una cuestión de mentalidad. Los términos vivaracho, pillo o barsa, son muy aplicables a nuestra idiosincrasia, debido a nuestro recurrente afán de evadir las reglas establecidas.

Probablemente ustedes y yo sí pagamos nuestro pasaje en cada bus de transantiago al cual subimos y tal vez nunca hemos intentado evadir a los fluorescentes guardias que custodian los torniquetes del Metro, pero pudimos haber sentido enojo cuando un chofer no se detuvo donde nosotros quisimos, incluso sabiendo que con el nuevo sistema, sólo se harán detenciones en paraderos autorizados, especialmente los servicios expresos. Aún así pensamos: "Pucha, ¿qué le cuesta al chofer?"

No falta el personaje que exterioriza ese pensamiento, lanzando un grito de elegante contenido al conductor, el cual lamentablemente, responde en un tono mucho más distinguido que el pasajero ya que a nadie le gusta que lo garabateen a cada rato y además somos humanos. Sin embargo, lo peor de estas situaciones es la gente que va sentada, cómodamente, mirando hacia la calle. Ya que aunque sientan rabia por una persona que no paga, no son capaces de exigir respetuosamente que ésta pague su pasaje o que espere al paradero. Al parecer sentimos respeto por estos gritones, y nos quedamos sentados, alegando en el pensamiento, evidenciando que esto no es sólo un problema del sistema, sino un fenómeno que radica en nosotros mismos.

Debemos comprender que existen normas y comportamientos sociales que debemos respetar. No porque, simplemente y sin más, debamos acatar, sino porque han sido creados para la vida en comunidad. Si bien, nos costará mucho, como país, modificar esa burda mentalidad, es un trabajo que debemos comenzar desde ya, y la evasión en Transantiago es una perfecta oportunidad.

Próximos Análisis

- Fiscalizaciones ( fortalezas y debilidades )

- Uso Indiscriminado de T N E de personas a las cuales no les corresponde

EL VALOR DE EL TRABAJO

2009-04-07T06:26:00.000-07:00

Como primer tema y valor importante comenzaremos por el trabajo, por que me ha parece que uno de los valores mas importantes en nuestra vida diaria.
Porque trabajando adquirimos una serie de cualidades que nos hacen mejores y nos ayudan a mejorar a los demás.
Con el trabajo nos realizamos, desarrollamos nuestra personalidad, nos enriquecemos personal y culturalmente. Además nos da ocasión de establecer vínculos con otras personas, de servir a la sociedad, de hacerla progresar, de contribuir a la mejorar las condiciones de vida de los seres humanos.
El trabajo nos da ocasión de ejercitar una serie de virtudes, aunque esta palabra esté devaluada. Por ejemplo la laboriosidad, el no dejar entrar en nosotros la pereza o la desidia. El deseo por poner en práctica la perfección en la tarea realizada, el huir de dejar las cosas a medias. La puntualidad para empezar y terminar las tareas cuando debemos. La alegría y el optimismo para trabajar siempre con buena cara sin complejo de víctimas. El dar humanidad a las relaciones laborales evitando las tensiones que se puedan producir.
Importante también es vivir la justicia en el trabajo profesional, ejercida con aquellos que, en cierto modo, dependen de nosotros. Conocer y poner en práctica las implicaciones morales de nuestro trabajo.
El trabajo bien hecho nos dará una satisfacción que nos compensará por todos los malos ratos que hayamos podido tener.