Servicio de los Carros de Sangre (tranvías tirados a caballos)
Antiguo vehículo del sistema de transporte público por el centro de Santiago
Viejos tranvías abandonados en los sesenta, luego de la crisis del transporte público
Uno de los populares pero efímeros "súbete cabrito", de la Unidad Popular (Gobierno de Allende)
Cartel con la "ninfa" característica del recorrido 244 Pudahuel, en los ochentas
Carteles más simplones de los años noventas, la edad de las "Micros amarillas"
Los boletos de micro eran otra parte importante de la iconografía característica de la cultura popular que rodeaba al servicio de locomoción colectiva. Hoy en día, estos boletos se venden en colecciones.
Las micros amarillas ya en su etapa de colapso... Esquina de Alameda con Santa Rosa
La locomoción colectiva de Santiago siempre constituyó una cultura amada y odiada por la sociedad chilena. Primero, despreciada cuando es presente; y luego, extrañada cuando ya es pasado. Transantiago es sólo la última y más odiada de todas las versiones y reestructuras; y probablemente marque el fin a la secuela de cariños nostálgicos que nos inspiraban antes, sobreviviendo por allí en la memorable gráfica popular de la tradicional locomoción colectiva chilena, allá donde quedaron las cabinas tapizadas de calcomanías "graciosas" (o se supone que eso era) y verdaderos santuarios de amuletos, altares religiosos, estatuillas, objetos colgantes y toda la baratija Zofri que cabe en torno a la “pesera” con las monedas, único objeto de valor real.
Pero esta historia de amor y odio es antigua, naciendo con el propio sistema. Los primeros conflictos y descontentos de los usuarios de la locomoción colectiva parecen comenzar en 1888, en el Gobierno de José Manuel Balmaceda, cuando grupos de clientes del servicio regular se organizaron para protestar públicamente contra las postergaciones que las empresas encargadas de los “carros de sangre” (tranvías tirados caballos) no habían construido los rieles comprometidos para el transporte. Inclusive, contaron apoyo del Partido Democrático. Este sistema de "carros de sangre" existió en Chile desde 1858, siendo una de las primeras en el mundo de tales características y una de las redes de rieles urbanos pioneras, tema que dejaremos para otro posteo futuro, por su gran interés.
Hace pocos post atrás, estuvimos revisando las palabras del auditor Bravo en su trabajo lo que supo un auditor de guerra de 1955, cuando habló sobre el catastrófico estado de la locomoción colectiva en Santiago hacia la mitad la década del cuarenta y la disputa permanente entre los representantes del sistema privado y las estatales:
“…cuando la Dirección de Transporte procuraba introducir nuevas máquinas, recurrían al boicot, y al sabotaje, hasta que hacían desistir al interesado. Para este efecto, en el momento de comenzar su recorrido una máquina no reconocida por ellos, enviaban dos máquinas, una adelante y otra detrás. La primera tomaba todos los pasajeros que había en los paraderos, y la segunda le impedía distanciarse para recoger nuevo público. En tal forma el intruso tenía que capitular”.
“Cada Asociación determinaba la frecuencia de las máquinas no por las necesidades del público, sino por el interés de los empresarios, que deseaban que éstas siempre anduviesen completas. De ahí la larga fila de buses detenidos en los terminales”.
En aquellos años, el Gobierno de Juan Antonio Ríos había ordenado expropiar una compañía norteamericana que operaba en la locomoción chilena de tranvías, llegando poco después los primeros trolebuses eléctricos, que comenzaron a ser administrados por la Empresa Nacional de Transportes. Sin embargo, las alzas de boletos fueron aprovechadas por grupos de agitación revolucionaria que, durante el Gobierno de Gabriel González Videla, protagonizaron violentos incidentes en las cercanías del Centro Cívico de la Capital muchas de ellas narradas también por Bravo, testigo de los hechos, y que estimularon la represión y varios muertos en 1949.
En 1953, la estatal fue reorganizada y renombrada Empresa de Transportes Colectivos del Estado. Sin embargo, el alza de pasajes en 1957 fue detonante para nuevos actos de violencia callejera, durante el Gobierno de Carlos Ibáñez del Campo. Estaba claro que la administración estatal del servicio de transportes no estaba siendo garantía de cumplimiento y satisfacción para los usuarios, entonces, en un ambiente muy enrarecido además, por las cuestiones políticas que hacían fricción.
El recordado periodista Tito Mundt, escribió en su “Guía Humorística de Santiago" de 1966, lo siguiente:
“Santiago tiene troles, buses y liebres. Además debería tener taxis, pero nadie sabe por qué, y a pesar de que existen cinco mil inscritos oficialmente, no hay forma humana ni divina de encontrar uno después de las siete de la tarde”.
“Hay horas geniales en esta ciudad: entre ocho y nueve de la mañana, entre una y dos de la tarde y entre siete y nueve de la noche. En esos tres lapsos no hay como subirse a un micro o a un trole. No hablemos de las liebres porque, aparte de que no se ha inventado nada más chico ni más incómodo en el mundo, el chofer que las maneja va generalmente tan de mal genio que no para en las esquinas y se limita a hacer un movimiento despectivo con los hombros. Cuando va de buen humor (dos días al año), está escuchando un partido de Colo Colo por la radio, por lo cual la atención al público es igualmente deficiente.”
En 1970, la Empresa de Transportes Colectivos del Estado tenía aparentemente, grandes utilidades para una ciudad en crecimiento y con la enormidad de Santiago, donde buena parte de la población requería trasladarse diariamente desde y hasta sus “ciudades dormitorios”. Comienza a planificarse la construcción del Metro y el Gobierno de Salvador Allende instaura efímeramente los buses especiales y gratuitos para estudiantes, llamado popularmente como los “Súbete cabrito”.
Sin embargo, el sistema estatal tenía grandes dificultades de financiación bajo el aparente abrigo de eficiencia y buen servicio. Los trolebuses, en más de 200 unidades, estaban pasando con su tecnología limitada a las instalaciones eléctricas y a la creciente demanda de servicios se hacía hacia sectores cada vez más lejanos del centro capitalino. Por desgracia, la falta de mantención y los costos de repuestos los hizo obsoletos, dejando de circular en 1978.
Hasta 1980, aproximadamente, este sistema de locomoción era regulado por trazados y tarifados que controlaba el Estado. Sin embargo, a partir de esta fecha el Régimen Militar decidió confiar todo el funcionamiento a la autorregulación de mercado, que amplió las coberturas y permitió renovar gran cantidad de los microbuses, algunos de ellos ya muy antiguos y contaminantes.
La cultura de la locomoción colectiva creció, así, con la ciudad misma… Con sus problemas, con sus bajezas y sus flaquezas. Era parte nuestra: sus carteles chillones, con dibujos de minas empelotadas en la línea 244 o el lagarto “Juancho” de la línea 106. Gran parte de la vida del santiaguino transcurría en la micro. Fue inevitable que llegaran los músicos a cantar todo tipo de temas, generalmente acompañados de dos o tres instrumentos como máximo, y con temáticas de velado contenido político. Las “merendinas”, las “milongas”, las “rayitas” y luego los calugones “Pelayo” endulzaban en parte el agrio viaje diario desde o hacia la casa. En el verano, los “choco-panda” eran el bocado refrescante, asociándose después el nombre del helado al corte de pelo característico de estos vendedores ambulantes como algo peyorativo, con su característica caja de plumavit con hielo seco adentro.
Aqui un encuentro casi con melancolía el recuerdo de esos viejos recorridos que nos vieron crecer:
Av. Chile Línea 16.
Av. Matta.
Bernardo O'Higgins.
Bilbao-Lo Franco Línea 6.
Canal San Carlos.
Carrascal-Santa Julia.
Carrascal-Villa Olímpica.
Catedral-Lourdes.
Central-Ovalle.
Central-Gran Avenida.
Centro-Pudahuel-La Granja.
Circunvalación Américo Vespucio Línea 2.
Colón-El Llano.
Colón Oriente.
Conhabit-Quilicura.
Einstein-Santa Rosa.
El Golf-Matucana.
Expresos San Bernardo.
Granja-Montijo.
Intercomunal 4.
Intercomunal 7.
Intercomunal 12.
Intercomunal 16.
Intercomunal 19.
Intercomunal 22.
Intercomunal 24.
Intercomunal 28.
Intercomunal 30.
Intercomunal 33.
Intercomunal 35.
Intercomunal 41.
Intercomunal 42.
Intercomunal 45.
Intercomunal 47.
Intercomunal 50.
Irarrázaval.
Las Condes Línea 67.
Los Leones.
Macul-Centro-Palmilla.
Maipú-Cerrillos-Villa Olímpica.
Manuel Montt-Cerrillos.
Mapocho-Endesa.
Mapocho-Lo Vial.
Matadero-Palma.
Nueva Tropezón.
Nuevo Amanecer.
Ovalle-Negrete.
Pablo de Rokha.
Pedro de Valdivia-Blanqueado.
Pedro de Valdivia-Pudahuel Línea 106.
Peñalolén-Mapocho-Quilicura.
Pila-Cementerio.
Pila-Ñuñoa.
Pila-Recoleta.
Plaza Egaña-Lourdes.
Población Chile.
Portugal-El Salto.
Recoleta-Lira.
Renca-Paradero 15.
Renca-Paradero 18.
San Cristóbal-La Granja.
Tobalaba-Las Rejas.
Tobalaba-Maipú.
Tropezón.
Villa Cisterna-Mapocho.
Villa El Dorado Línea 28.
Villa Naciones Unidas Línea 22.
Vivaceta-Matadero.
Vitacura-Las Condes Línea 50.
Yarur-Sumar.
Parecería fantástico e imposible creerlo a estas alturas, pero alguna vez la locomoción colectiva chilena tuvo su propia canción. La escribió el gran folclorista nacional Willy Bascuñán en los tempranos años ochentas, para cantarla a dúo en TV con el personaje “Don Fermín”, del humorista Eugenio “Ronco” Retes. Decía, más o menos, como sigue:
Tropezón, Carrascal, Matadero
Ovalle Negrete y la Circunvalación
En una Mapocho,
me voy pa’l Barrio Alto
Si quiero me devuelvo
en una que dice Estación
Después de contar en la letra cómo el autor había conocido a su pareja en una micro, de donde nace un amor, remata el himno diciendo:
Se llamará Las Rejas
si es una niña
Américo Vespucio
si es un varón
Queda claro: la sociedad chilena sí podría haberle cantado alguna canción así a la locomoción colectiva de aquellos años; algo impensable -insistimos- en nuestros días de Transantiago y de verdadera catástrofe, donde con suerte le darían algo menos que un sacrificio ritual en lugar de un himno con características de homenaje.
Cien años de amor y odio no habrían pasado solos, pues. Con todo, el sistema de los microbuses que había desplazado ya al trolebús y al tranvía, se había incorporado a la cultura misma… Inseguro, peligroso, lento, ordinario, picante, lleno de ladrones, lleno de tacos, lleno de accidentes… Como fuera: Uno salía, pagaba recibiendo alguno de los coloridos boletos (“una silla de ruedas por cada tres millones”, era la campaña para estimular al usuario a exigirlo) y llegaba al lugar que buscaba. "¿Me lleva por cien?" cuando no había plata. Algo que nos suena inalcanzable, en estos días. Las intervenciones y reestructuraciones del sistema nos han alejado de ese modelo convirtiéndolo, así, en un recuerdo idealizado, la perdida Tierra Prometida del capitalino medio… Una nostalgia que, desde la distancia, se ve mejor de lo que en realidad era. Sólo un presente peor que un pasado puede lograr tal fenómeno.
Hacia 1991, el Gobierno de Patricio Aylwin inicia la primera reestructuración del sistema: se licitan recorridos y el Estado vuelve a elaborar los trazados y las plazas. Desaparecen las micros de colores, ahora todas normalizadas en amarillo, y se ordenan las paradas de abordaje y descenso en los paraderos diferidos.
El orden se notó, pero también las primeras dificultades a las que los santiaguinos no estaban acostumbrados. Muchos sospecharon que el sistema tenía la intención, al menos en la Alameda Bernardo O’Higgins, de favorecer el uso del Metro por sobre la locomoción colectiva. Tampoco cayó bien la decisión de entregarle de vuelta la emisión de los pases escolares desde el Ministerio de Educación a los mismos gremios de locomoción colectiva, quienes se encargaron de esta responsabilidad de la manera más desastrosa y oscura imaginable, retrasando las entregas, no cumpliendo con las cuotas y más encima sin recibir castigo alguno.
Hacia el año 2000 se iniciaron nuevas reformas: se intentó sacar las “peseras” de las cabinas, mismas que tanto tentaban a los asaltantes, y se implementó el sistema de los cobradores automáticos. Fracaso absoluto: luego de innumerables postergaciones e intentos por reponer el sistema, la falta de uniformidad de los mecanismos utilizados y la pésima asesoría del Ministerio de Transportes (en algunos casos generando grandes suspicacias sobre el negocio que hubo tras estas decisiones) se terminó empeorando la situación y agravando más la crisis que ya venía arrastrando la totalidad del sistema hacia el caos. Para el año 2004, este sistema era sostenido por cerca de 3.000 microempresarios que se agruparon en unas 120 organizaciones y unos 323 servicios de transportes. Según cifras publicadas en la página web de la Biblioteca del Congreso Nacional, a la fecha habían unos 7.000 buses en circulación.
Finalmente llego el plan Transantiago, concebido hacia el 2005 y aplicado en plenitud en 2007, con una serie de trazados de temeraria inspiración evidentemente contraria a la regulación del mercado y favorable al control planificado del servicio.
No todo es malo, por supuesto: Los choferes son más educados y están lejos de los guatones estresados y energúmenos que antes manejaban la micro como si lo hicieran en un tanque “Pánzer” de camino a romper la línea de defensa. Otros consideran un progreso, también, la presencia de la tarjeta “Bip!” en lugar del dinero, aunque esto haya puesto más violentos y audaces al símbolo antropológico chileno de nuestros tiempos, que es el asaltante callejero.
Sin embargo, el amor y el odio sobre la locomoción colectiva capitalina esta a la vuelta de la esquina.
